Распределение момента (English, Русский)

Распределение крутящего момента(Редактировать)

Попытаемся разъяснить что такое крутящий момент и как толковать его распределение между мостами и колёсами.

Что такое момент?(Редактировать)

Момент силы (синонимы: крутящий момент, вращательный момент, вертящий момент, вращающий момент) — векторная физическая величина, равная произведению радиус-вектора, проведенного от оси вращения к точке приложения силы, на вектор этой силы. Характеризует вращательное действие силы на твёрдое тело.

Представьте, что вы откручиваете гайку гаечным ключём. Усилие, с которым вы тянете гаечный ключ и есть крутящий момент.

Распределение момента "в нормальных условиях"(Редактировать)

Представим автомобиль с постоянным полным приводом, например Subaru Legacy с ручной коробкой передач. Распределение тяги между мостами у этого автомобиля осуществляется в пропорции 50 на 50. Такая пропорция означает, что центральный дифференциал симметричный и усилие, передаваемое на каждый из мостов одинаково. Правда это действительно пока все четыре колеса имеют одинаковое сцепление с дорогой и одинаково нагружены. В идеальных условиях из 100% крутящего момента, производимым двигателем, по 50% уходит на каждую ось, или по 25% на колесо.

Значение распределения момента "в нормальных условиях", приводимое на этом сайте позволяет понять механическую конструкцию центрального дифференциала. В реальности это значение может отличаться.

От этой пропорции зависит поведение автомобиля в скользком повороте, т.е. какой мост получит больше тяги от двигателя. К примеру, BMW с несимметричным дифференциалом с распределением 36/64 будет иметь ярко выраженный заднеприводный характер при прохождении поворотов. Volkswagen с пассивной муфтой Haldex (поколений 1 или 2) в приводе задних колёс и "нормальным" распределением момента 90/10 будет иметь скорее недостаточную поворачиваемость, а при добавлении газа и блокировании муфты до проморции 50/50 сменится на нейтральную, как у Субару.

Понятие "распределение тяги до 100%"(Редактировать)

Что мы имеем в виду когда говорим что тяга может перебрасываться между мостами и достигать 100% на одном мосту? Представим ту же Subaru с "нормальным" распределением 50/50. Теперь представим, что задние колёса оказались на льду, или специально поставлены на ролики либо вывешены в воздухе. Если вы нажмёте на газ, задние колёса попытаются вращаться свободно, не встречая сопротивления. Поскольку сопротивления нет, то и момент, который нужно приложить к колёсам, чтобы заставить их вращаться очень низок. На Subaru используется блокируемый вискомуфтой центральный дифференциал, который тут же блокируется и весь выдаваемый двигателем крутящий момент, т.е. 100% от него, идёт на передний мост а на задних колёсах момент равен нулю. Это имеется в виду когда говориться о переброске момента. Таким образом в нормальных условиях пропорция составляет 50/50, а "перераспределение" крутящего момента между мостами осуществляется от 100/0 до 0/100.

Если предположим вискомуфта неисправна или ещё по какой причине не блокируется полностью, то можно говорить например о распределении момента от 75/25 до 25/75. Т.е. при полном вывешивании одного моста машина может и не поехать, несмотря на полноприводность.

У автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом (рассмотрим нормально-переднеприводный автомобиль) в нормальных условиях момент распределяется, к примеру, в пропорции 100/0. Вывешивание задних колёс ничего в этой пропорции не меняет. Но если передние начинают буксовать и муфта привода задних колёс замыкается, распределение тяги становится 50/50, и при полном отсутствии сцепления с дорогой у передних колёс до 100% тяги может быть передано на задний мост. Таким образом пропорция распределения момента меняется от 100/0 до 50/50, а момент измеряемый на мостах может меняться от 100/0 до 0/100.

В данной статье говориться о распределении тяги между мостами, а не между каждым из колёс. Для распределения момента между колёсами одной оси необходим блокируемый межколёсный дифференциал. Чтобы иметь возможность передавать 100% тяги на одно единственное колесо, необходимо иметь блокируемый центральный дифференциал и блокируемые межколёсные дифференциалы в каждом мосту. Как например у Mercedes G-class.

© www.awdwiki.com


Александр 144.209.107.43 10/01/2015 08:12
Здравствуйте. Касаемо этой статьи, у меня есть два вопроса, которые возможно имеет смысл осветить здесь для полноценности рассмотренных "цекотильных" ньюансов. ВОпросы относительно конкретных моделей авто (трансмиссий) и,соответственно, "в какое же русло уходит момент":
1) Субару форестер: установлена трансмиссия от субару импреза STI type RA 2000 года. Передний дифференциал - винтовая LSD (=по типу Torsen?), задний дифференциал - редкий для субару LSD фрикционного типа (набор фрикционов на каждую полуось, НЕ вискомуфта). Центральный дифференциал - DCCD (35/65). При полностью заблокированном центральном дифференциале (50) посредством управляемой вручную электромуфтой, на резких ускорениях отчетливо наблюдается "заблокированность) всех трех дифференциалах.. более того, в этом состояннии трансмиссиия не позволяет медленное движение с поворотом без характерного ощущения "натяга" и "проскакивания" в случае преувеличения, на сухих покрытиях.. Более того, даже При полностью разблокированном центральном дифференциале (35) при медленном движении с поворотом отчетливо наблюдается подблокирование заднего межколесного дифференциала: колесо, которое едет по внутренней дуге - начинает подтормаживать (то есть срабатывает не только на резкое ускорение). Вопрос: при наличии столь чувствительных LSD в переднем и заднем мосту,а так же при полной блокировке центрального дифференциала (посредством DCCD) - почему машина застревает на полноценном диагональном вывешивании?? Почему саоблокирующиеся межколесные диференциалы НЕ срабатывают при этом, даже с подачей большого ускорения и момент высвобождается на свободно вращающиеся колеса? ВЕдь на ровной поверхности (или околоровной) оба работают моментально.
2. Митсубиси Паджеро 4, Super Select II + принудительная блокировка заднего межколесного диференциала. Представим, что все принудительные блокировки (центральная + задняя) активированы и автомобиль находится на полном диагональном вывешивании. Так же представим, что электронная система антипробуксовки - отключена. Исходя из вашей статьи - значит ли в этой ситуации, что момент будет перераспределяться в пропорции 75% на переднее вывешенное колесо и всего-лишь 25% на заднее колесо, которое имеет сцепление с поверхностью?? (ввиду отсутствия блокировки переднего дифференциала)
Спасибо!
Имя Е-маил (не публикуется)  
B I U S link
"конь, собака". вписать первое животное из списка